Питенпол Эйркампер на авиаслёте в Ошкоше в этом году.

Нашёл хороший рассказ одного русского лётчика, летающего в американских авиалиниях, о последнем авиаслёте В Ошкоше (я намеренно говорю "последнем", потому что "крайней" дурью не страдаю). На небольшом интервале с 21:43 по 24:00 показаны известные мне уже по прежним выставкам реплики Эйркампера. Но на видео вижу впервые. А так по фото я их разглядывал.

Пение, которое мы потеряли.

Когда-то давно я высказывался о современной манере пения как о бездушной, бессердечной, нагловатой и циничной. О дефиците душевности.

Когда на сцену выходит старичок, которому глубоко за 90 и который может петь, судьи единодушно отмечают, что теперь не услышишь таких интонаций.



Этим, - а именно желанием окунуться в ушедшую эпоху, душою более богатую, - и объясняется моё увлечение мемуарами лётчиков поршневой авиации. Помимо прочего, этим. Читая их книги, я погружаюсь в мир богатого внутреннего мира человека, его сознательного стремления к героизму, честности, принципиальности, отзывчивости, глубокого переживания событий и при этом стойкости, пусть не всегда непоколебимой. Эти люди могли петь такие песни, как исполнил сейчас этот старик, и многие-многие другие. Они шли по жизни с песней. Особенно в воспоминаниях девчат из авиаполка ночных бомбардировщиков постоянно встречаются упоминания того, что они пели песни. Далеко не только в строю, а так, для себя. Сами сочиняли. Нередко на страницах этих книг приводятся тексты песен. "Нам песня строить и жить помогает" - так было на самом деле, этих слов из песни не выкинешь. Нет сомнений, когда есть любовь к песне, есть потребность петь, пение бывает красивым. Его и слушать хочется. А в ту эпоху оно было более душевным, глубоким, трогательным. Были такие интонации, на которые сегодня не способен ни один артист - при всём желании. Нельзя воспроизвести то, чего нет за душой, как ни старайся. А кроме артистов сейчас уж и не поёт никто. Не помню, когда я слышал в последний раз, чтобы кто-нибудь запел. Без клоунады, а от души. Редко-редко разве одну-единственную строчку кто со смехом пропоёт, а целиком песню - любую - уж никто не знает. Привычка петь и потребность в исполнении песен полностью утрачена. Культура пения ещё теплится на церковных клиросах да в творческих коллективах, а из народа она ушла. Навсегда.

Старички-мечтатели.

Хорошо, что мне было не так уж много лет, когда однажды я спохватился и понял, что так и до конца жизни можно промечтать о собственном самолёте и так и не сделать, а можно взяться и начать делать. И я взялся, когда мне было 40. За спиной был приличный опыт мастера-отделочника, рука набита, место для проекта есть, и я решился. Радуюсь, что не стал тянуть до пенсии. Между тем, существует немало примеров, когда люди берутся за масштабный проект на заре жизни, когда едва-едва ещё можно успеть сделать то, что задумал, и облетать. Как-то на страницах своего ЖЖ я рассказывал об одном таком русском старичке, построившем биплан в квартире. А это то ли тоже наш, то ли какой-то иностранный гражданин, попытавшийся простенько воплотить мечту в жизнь.

https://youtu.be/l0zcOg-3jFM

В предыдущем ролике в посте про Ошкош первым взлетает уменьшенная копия Б-17. Здесь её создатель рассказывает о своей работе. Со старичка уже начала сыпаться пыль, даже удивительно, как он смог построить такую великолепную махину.

Читаю лётчиков (2).

За последнее время прочёл несколько книг из моей библиотеки лётчицких мемуаров.

Невзрачная с виду и с глупым названием книга "Поэма о крыльях" приятно меня удивила. Это тот случай, когда заниженный уровень ожидания впоследствии только прибавил радости.

В этом сборнике нашли своё место воспоминания лётчиков всех эпох отечественной авиации. Довольно много авторов. Особенно меня порадовали рассказы лётчиков дореволюционной России. Честно говоря, не ожидал найти воспоминания теперь уже более чем столетней давности. Да и имён-то таких не знал. И уж, конечно, отдельное место занимает в этом ряду статья самого Нестерова - о том, как он пришёл к мысли делать виражи и "мёртвую петлю". Это ему принадлежит утверждение: "В воздухе везде опора". Книга подарила мне очень много фактического материала по истории развития авиации применительно к конкретным лицам-передвижникам. А ведь поначалу я даже сомневался, стоит ли её брать. Прекрасный сборник, благодарность составителям.

Затем я вновь вернулся к девчатам, летавшим на У-2. Книжка штурмана Раисы Ароновой "Ночные ведьмы" составлена по принципу воспоминаний о случаях из жизни полка, пробуждённых путешествием по местам боевого пути полка в 1964-м году вместе с мужем на личной "Волге" и с боевой подругой тоже штурманом Руфой Гашевой.

К сожалению, фактического материала маловато, но читается всё равно с особенным чувством. Такая ретроспектива а-ля "Белорусский вокзал".

Солидная с виду книжка с сильным именем на обложке - Иван Кожедуб - оказалась лубочно-советским выхолощенным рафинированным изложением его рассказа о своём жизненном пути. Ценность её для меня была только в том, что о Кожедубе я узнал больше, чем знал до этого. В целом она меня разочаровала.

Но кое-что нужно зафиксировать из неё. Если Покрышкин взял своим девизом "Скорость, манёвр, огонь", то Кожедуб говорит о распределении внимания (это когда во время боевого вылета нужно одновременно следить за многим).

На её фоне сильнейшим контрастом стала невзрачная, малоформатная, напечатанная мелким шрифтом в мягком переплёте в издательстве Магадана книжка Михаила Каминского "В небе Чукотки. Записки полярного лётчика".

Читаю её сейчас с большим увлечением. Каминский - поначалу лётчик-испытатель в экспериментальном бюро у Гроховского в Москве в начале 1930-х, с 1935-го стал летать за полярным кругом в Чукотке и стал одним из первопроходцев авиационных маршрутов в этом суровом краю. Книга читается как приключенческая повесть, снабжена упоминаниями мелких бытовых деталей, развёрнутых диалогов, написана очень живо, хотя в предисловии Водопьянов поставил под сомнение её литературное достоинство. Выведены как положительные, так и отрицательные характеры. Всего этого нет в книге Кожедуба.

Непрестанно поражаешься: какие же это были герои духа! богатыри, не мы! какие испытания выпали на их долю! какая в них была внутренняя культура!

Памяти Экзюпери - очередной выпуск на канале.

Рассчитываю подкос на прочность.


В этом выпуске я покажу, как рассчитывал на прочность крыльевой подкос. Этот элемент конструкции несколько портит общий вид планера самолёта, вместе с тем он является необходимым элементом его жёсткости. Прямо скажем, надёжность крыльевых подкосов - вопрос жизни и смерти.



1. На данном рисунке я выполнил эскиз половины конструкции самолёта. Нанёс размеры в сантиметрах. Другая половина зеркально повторит все расчёты, поэтому для простоты посчитаем только для одной половины. Итак, наша главная задача: вычислить необходимую и достаточную площадь поперечного сечения деревянного подкоса. Я буду делать его из сосны.

Взлётный вес моего самолёта приблизительно выходит под 700 кг (650-700). Однако, на точки подвески самолёта к крылу веса приходится меньше, потому что из общего веса следует вычесть крыло. Оно будет само себя держать. Вес крыла в моём случае ровно 100 кг. Я рассказывал об этом раньше. Поэтому на подкосы и стойки центроплана останется 600 кг. Уже легче.



2. Из геометрической конфигурации сил Т1 и Т2, приложенных в разных местах размаха, зная все размеры, я нашёл, что на крыльевые подкосы приходится 69% веса. Итак, начнём считать. Тут ничего особо сложного. Поскольку мы считаем только для одной стороны планера, 600 делим пополам - 300 кг. На подкосы приходится 69% от 300-т, это 207 кг. Но у нас два подкоса, на рисунке один прячется за другим. Причём на передний согласно учебника Кондратьева "Самолёт своими руками" приходится до 65% нагрузки, на задний соответственно 35%. Будем считать передний.
207 · 65% = 134,5 (кг)

Но не будем забывать, что подкос располагается под большим углом к вектору силы. Угол между подкосом и крылом у меня 30 градусов. Итак, эти 134,5 кг нужно разделить на синус 30 градусов, т.е. на 1/2. Сила удваивается, это даже по рисунку видно. Получаем 269 кг.

Но это не всё. Планер моего самолёта с самого начала был рассчитан на шестикратную перегрузку по формуле +6, -3. Т.е. положительная максимальная эксплуатационная перегрузка допускается в 6 раз, в обратную сторону в 3 раза. Положительная перегрузка в нашем случае увеличивает усилие на растяжение подкоса. Значит, наши 269 кг нужно умножить на 6. Да-да, никуда не денешься. Получаем 1614 кг. Но и это ещё не всё. Нужно ещё умножить на коэффициент безопасности. Мало ли где какой дефект. Для любительских самодельных самолётов Кондратьев рекомендует 3. Но чаще берут 1,5. Мы возьмём коэффициент 2. Умножаем 1614 кг на 2 и получаем 3228 кг. Именно такой вес должен держать при растяжении один мой подкос. Больше трёх тонн.

Открываем онлайн-калькулятор расчёт балки на растяжение,

и находим, что нашему весу удовлетворяет брус сечением, например, 98 на 30 мм. Площадь прямоугольного сечения находим перемножением 98 на 30, получаем 2940 кв.мм.

Нам нужен обтекаемый подкос. Его сечение должно быть близко к эллипсу. Воспользуемся теперь другим калькулятором, и находим, что нашей площади удовлетворяет эллипс 118 на 32 мм.


Ну, вот как-то так. Такой подкос надо будет выстругать. Задний подкос можно сделать несколько меньше.

Малая авиация в России и в мире - в цифрах.

На 2-м Всероссийском конгрессе АОН президент федерации АОН озвучил весьма многозначительные цифры.

Видео с привязкой ко времени, чтоб не смотреть всё.

1. Количество маленьких самолётов: в Англии 20.400, во Франции 14.600, в Чехии (в какой-то маленькой Чехии!) 8.000, в России 7.500, в США 211.743 (в 28 раз больше, чем в России!).
2. Количество взлётно-посадочных площадок для малой авиации: в Англии 680, во Франции 450, в Чехии 200, в России 400, в США 19.300.
3. Частных пилотов: в Англии 27.000, во Франции 40.000, в Чехии 10.000, в России 9.000, в США 273.500.

Очень сильно не в пользу Родины.

Окантовка гаргротов (2).

Подошёл к финишной стадии окантовки (обшивки) гаргротов. Впервые я заговорил об этом полтора года назад: https://neuport.livejournal.com/168965.html



В этом ролике, получившемся длинным, рассказано кое-что из того, о чём я прочитал за последнее время в воспоминаниях лётчиц.

Отрывок из Пушкина.

Из стихотворения "Осень".

Ох, лето красное! любил бы я тебя,
Когда б не зной, да пыль, да комары, да мухи.
Ты, все душевные способности губя,
Нас мучишь; как поля, мы страждем от засухи;
Лишь как бы напоить, да освежить себя —
Иной в нас мысли нет, и жаль зимы старухи...




Как двести лет назад, так и сейчас, ничегошеньки не изменилось. Это правда. А оводы! Спасу от них нет. Если спросить меня, какой сезон мне нравится больше, я, пожалуй, вслед за великим поэтом выберу тоже осень. Огородные работы, наскучившие за лето, заканчиваются, жара ушла, с нею и оводы пропали, комары тоже не высовываются стылым утром, что-либо делать хоть в саду, хоть в мастерской комфортно, даже в радость. Да, осень. Это правда.

Дни поздней осени бранят обыкновенно,
Но мне она мила, читатель дорогой,
Красою тихою, блистающей смиренно.


Александру Сергеевичу осень нравится по иной причине, чем мне. Мне просто легче заниматься своими делами при плюс десяти-пятнадцати градусах. У него иначе.

Унылая пора! очей очарованье!
Приятна мне твоя прощальная краса —
Люблю я пышное природы увяданье,
В багрец и в золото одетые леса,
В их сенях ветра шум и свежее дыханье,
И мглой волнистою покрыты небеса,
И редкий солнца луч, и первые морозы,
И отдаленные седой зимы угрозы.

И с каждой осенью я расцветаю вновь;
Здоровью моему полезен русской холод;
К привычкам бытия вновь чувствую любовь:
Чредой слетает сон, чредой находит голод;
Легко и радостно играет в сердце кровь,
Желания кипят — я снова счастлив, молод,
Я снова жизни полн — таков мой организм
(Извольте мне простить ненужный прозаизм).

Российские авиакатастрофы.

И вот опять. С завидной стабильностью пассажирские самолёты со множеством людей на борту разбиваются у нас в стране. Ранее на основе фундаментальных статистических данных я пришёл к выводу, что в России самолёты бьются в 48 раз (!) чаще, чем в Соединённых Штатах. https://neuport.livejournal.com/98872.html

Когда вы в последний раз слышали об авиакатастрофе в Канаде, например? Давно не слышали? Не можете припомнить? А что, там самолёты не летают, что ли? Ничего подобного, Канада входит в тройку самых летающих стран (см. по той же ссылке). Или, ещё к примеру, Япония. Эта маленькая страна совершает больше авиарейсов в год, чем самая большая страна в мире - Россия. Когда последний раз разбился японский самолёт? Опять не припомните? А чё так? Вот почему они не падают, а мы падаем? В чём дело-то?

Очередной инцидент произошёл как раз в близком от Японии регионе. Ан-26 с пассажирами на борту третьего дня врезался в сопку на береговой линии Камчатки. Облачность, туман, скажете вы. А в Японии не бывает что-ли ни облачности, ни тумана? Отговорки всё это. Современные эйркрафты так напичканы аппаратурой, нередко дублирующей друг друга, что куда-либо врезаться они вообще никогда не должны, если пользоваться предоставленными бортовыми и наземными средствами с умом. Следовательно, разруха не в клозетах, а в головах! - сказал бы профессор Преображенский. Если уж совсем без дураков, то разгильдяи у нас летают в авиации, пофигисты и неряхи. Кстати, то, что они матерятся, тоже является проявлением внутренней неряшливости. Я считаю так: если матерится пилот, увольнять его из авиации. Сказал хоть словечко в эфире под запись - всё! До свиданья.

Ну как можно было влететь в сопку?! Ты не знал что-ли, что она тут есть? Знал. Что такое безопасная высота, знал? Знал. Если облачность и туман, какие меры предпринять, знал? Знал. Так почему не сделал?!

Ё-моё, простой самолётик без всей этой сложнейшей аппаратуры, летящий всего лишь по СКП ("смотри куда прёшь"), смог бы легко избежать столкновения. Просто смотри в оба. Аппаратура же существует для того, чтобы свести вероятность гибели судна практически к нулю. Ей нужно педантично, планомерно, последовательно и с умом пользоваться. Выполнять БУКВАЛЬНО все инструкции. Западные люди, над узостью взглядов и над приверженностью инструкциям которых мы так любим смеяться, потому и не разбиваются, что скрупулёзно исполняют все проверочные листы (перед взлётом и перед посадкой) и строго следуют инструкциям. Причину безбожно дикой статистики российских авиакатастроф я вижу только в этом.

Как приучить российских пилотов к предельной дисциплинированности в полёте? Ну что, камеры ставить в кабине, чтобы потом наказывать за отклонение от предписанного перечня действий? Как ещё?

Нет, братцы, не летайте самолётами Аэрофлота.